OESO-rapport onderstreept vraagtekens automatiseringsplan Havenbedrijf
Onderzoekers van de OESO (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) hekelen de onduidelijkheid over de onderbouwing van het besluit van het Havenbedrijf om onbemande voertuigen over de Container Exchange Route (CER) te laten rijden.
Joost van der Lecq, bestuurder FNV Havens: ‘Onze vraagtekens hierbij worden door dit rapport onderstreept.’
Rapport
De onderzoekers stellen in een rapport dat vrijdag 8 oktober is gepresenteerd op het congres van FNV Havens dat, “de ondoorzichtigheid over de businesscase van een aanzienlijke investering door een overheidsinstantie als de haven van Rotterdam als problematisch kan worden beschouwd”. Op basis van eigen research hebben de onderzoekers grote twijfels over de juistheid van de aannames van het Havenbedrijf Rotterdam. Met name de verwachting dat jaarlijks een miljoen TEU over de interne baan zouden worden verplaatst, is volgens de onderzoekers onrealistisch.
Foute rekensom
Groei van het totale aantal containers dat in Rotterdam wordt overgeslagen, zal leiden tot een groter aantal containers dat over de interne baan kan worden vervoerd. Als de aanname van het Havenbedrijf juist zou zijn en als het totale volume de komende tien jaar net zoveel toeneemt als in de periode 2010-2020, dan zouden in 2030 ongeveer 450.000 containers tussen terminals heen en weer gereden worden. Van der Lecq: ‘Dat is nog niet eens de helft van de 1 miljoen containers waarmee het Havenbedrijf rekent. Hier gaat het al fout in de rekensom. Dit is geen businesscase, maar eerder een exercitie wensdenken.’
Tijdswinst teniet
De onderzoekers plaatsen ook vraagtekens bij de tijdwinst die geautomatiseerd transport met zich zou meebrengen. Omdat de terminals niet op een geautomatiseerd transport over de interne baan zijn voorbereid, moeten de containers bemand worden geladen en gelost van de automatische voertuigen. Dat zal eventuele tijdwinst tijdens het rijden voor een belangrijk deel teniet doen.
Geen financieel voordeel
De onderzoekers zien ook niet in hoe de tijdwinst die volgens de havenautoriteiten wel zou samenhangen met geautomatiseerd transport, omgezet kan worden in een financieel voordeel. Er is doorgaans geen haast met het verplaatsen van containers tussen terminals, omdat de containers dagen op de terminals blijven staan voordat ze verder worden vervoerd.
Twijfelachtig
Van der Lecq: ‘Met de allianties van rederijen en de grotere schepen zijn er meer mogelijkheden om het containervervoer zo te plannen dat er juist minder transport tussen terminals nodig is. Al met al zijn de volume-aannamen van het Havenbedrijf hoogst twijfelachtig. Wanneer de investeringen niet terugverdiend worden, zal er geld bij moeten om de verliezen te dragen. Dat betekent dat er belastinggeld bij moet.’
Geen aanbieder
Het OESO-rapport constateert tenslotte dat er geen partij gevonden is die geautomatiseerd transport tegen de door het Havenbedrijf genoemde kosten (10 euro per container) kan organiseren. Over de achtergrond van die kostenraming, die per container een besparing van 10 euro zou opleveren ten opzichte van niet-geautomatiseerd transport, wilde het Havenbedrijf aan de onderzoekers geen informatie geven.
Gevolgen automatisering
FNV Havens vindt daarnaast dat de automatisering en robotisering van het werk in de havens niet in de eerste plaats winst voor aandeelhouders moet betekenen. De internationale vakbondsorganisaties ITF en ETF hebben voor deze robotiseringsontwikkelingen een zogenaamde toolkit ontwikkeld ‘Future of Work Campaign Toolkit’. Van der Lecq: ‘Met de middelen uit deze toolkit wordt duidelijk of automatisering/robotisering winst gaat genereren. Als dat inderdaad het geval is dan moet deze meeropbrengst voor een groot deel gebruikt worden voor het opvangen van de negatieve gevolgen van die robotisering voor de werknemers.’
